Tramwaj na Bohaterów Getta Warszawskiego – wyrok czy szansa dla ulicy?
Praca zbiorowa członków PSSTM.
Od kilku lat trwają dyskusje na temat budowy nowej linii tramwajowej łączącej południe Gdańska z Wrzeszczem. Nazywana roboczo jako GPW, nowa trasa ma łączyć Piecki-Migowo z al. Grunwaldzką, przez ulice Jaśkowa Dolina, Wileńska, Sobieskiego i Do Studzienki. Korzystać z niej będą dziesiątki tysięcy ludzi codziennie, co nadaje jej priorytetowe znaczenie. Miejscem wzbudzającym spore kontrowersje jest przebieg trasy przez ul. Bohaterów Getta Warszawskiego. Słyszane są głosy, że tramwaj oznaczać będzie śmierć ulicy i wiekowych, pięknie zdobionych kamienic. Postanowiliśmy przyjrzeć się tej sprawie oraz zaproponować działania, które mogą pogodzić Władze Miasta, którym zależy na najwyższej jakości komunikacji miejskiej, jak i Mieszkańców, chcących zachować urok swojej ulicy.
Świat pokazuje, że tramwaj może być przyjaznym środkiem transportu dla wszystkich – zarówno pasażerów, jak i jego sąsiadów. Na początek pragniemy przedstawić kilka wybranych przykładów, pokazujących symbiozę tramwaju z gęstą zabudową.
Ulica Wybickiego w Grudziądzu jest przykładem poprowadzenia ruchu tramwajowego w towarzystwie historycznych budynków i wbrew pozorom nie jest to element miejskiej “starówki”. Piękne zdobione pierzeje, ustawione dość blisko siebie, a pośrodku trasa tramwajowa obsługiwana dość wiekowym taborem. Mimo to, wśród mieszkańców nie słychać głosów oburzenia, a ulica jest w pełni funkcjonalnym miejscem tętniącym życiem. Znaleźć tam można sklepiki, stragany i produkty lokalne – całość stanowi niezwykle klimatyczne miejsce. Tramwaj nadaje ulicy miejski charakter, jednocześnie w pełni komponując się działalnością mieszkańców i dawnymi budynkami.
Podobnie rzecz ma się we francuskim Montpellier. Tramwaj wijący się powoli wśród bogatej architektury i zieleni, uzupełnia charakter mieszkalnego deptaka. Pełno tutaj działalności gastronomicznej i towarzyszących ogródków letnich. Montpellier pokochało tramwaje stosunkowo niedawno – sieć rozpoczęto budować w 2000 roku i wciąż intensywnie stawia się na jej rozrost. Linie kursują z wysoką częstotliwością, a niegdyś zakorkowane ulice centrum zamieniły się w odwiedzane tłumnie deptaki z tramwajem w roli głównej.
Ulice Strajku Dokerów, Oliwska, Rybołowców, Władysława IV i Wolności w Nowym Porcie to przykład z naszego rodzimego gdańskiego podwórka. Tramwaje jeżdżą tu w zasadzie “od zawsze”, frekwencja dopisuje, a narzekań nie słychać. Wieloletnie przyzwyczajenie i dobra oferta połączeń tramwajowych sprawiły, że głosy krytyczne są praktycznie niezauważalne.
Więcej fotografii przykładów tras tramwajowych, współgrających z wiekową miejską zabudową, znajdziecie w galerii u dołu strony.
Rozumiemy jednak obawy Mieszkańców ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego i lęk przed nowym środkiem transportu pod ich oknami. Prawdopodobnie pochodzi on z upowszechnianych stereotypów, że tramwaj jest brzydki, głośny, nie daje ludziom spać i zrzuca szklanki z półek. Co wpływa na taki obraz tramwaju w oczach mieszkańców? Jak temu zaradzić i sprawić, żeby z tramwaju czerpać maksymalnie wiele korzyści?
W kolejnej części tekstu zajmiemy się najważniejszymi negatywnymi czynnikami, wymienianymi w dyskusjach o możliwościach realizacji trasy GPW. Pierwszym z nich jest głośność przejazdu przez długie proste odcinki. Na małej przestrzeni między kamienicami dźwięki generowane przez przejeżdżający tramwaj kumulują się, przez co wydaje się być głośniejszy niż na otwartej przestrzeni. Aby nie generować zbyt dużego natężenia hałasu, a jednocześnie zapewnić bezpieczeństwo ruchu ulicznego, warto rozważyć ograniczenie dopuszczalnej prędkości na odcinku ulicy Boh. Getta Warszawskiego. Tramwaj jadący powoli wytwarza mniejszy szum silników trakcyjnych, a wolniej toczące się koła przekazują mniejsze siły na konstrukcję toru. Byłby to przykład dostosowania prędkości do warunków otoczenia.
Zmniejszenie prędkości poruszania się tramwajów to nie wszystko, bowiem oprócz zmniejszonego hałasu pozostaje jeszcze problem wibracji. Można jednak je istotnie ograniczyć, ale najpierw musimy poznać, jakie dokładnie częstotliwości drgań mogłyby negatywnie wpływać na otaczające budynki. Aby to określić, niezbędne będzie przeprowadzenie analizy geologicznej oraz analizy drgań własnych budynków. Na tej podstawie zostanie ustalone, jakie częstotliwości mogą wpływać na erozję budynków. Dzięki temu jest możliwe zastosowanie technologii ograniczających wibracje, dopasowanych indywidualnie wedle potrzeb mieszkających w budynkach osób. Dobór rozwiązań wibroizolacyjnych, dedykowanych danej organizacji ruchu (tutaj zapewne będą to tramwaje i samochody osobowe) to zadanie dla specjalistów, którzy pomogą w dobraniu skutecznych rozwiązań. Należy unikać prób stosowania najtańszych zamienników dla materiałów wibroizolacyjnych, gdyż może skończyć się negatywnie dla mieszkańców i ich budynków – na takich wieloletnich inwestycjach nie warto oszczędzać.
Kolejnym istotnym aspektem, budzącym niepożądane wrażenia dźwiękowe (piszczenie), jest przejazd tramwaju po ciasnym łuku. Lokalne przykłady łuków przy przystanku Twarda lub przy Galerii Bałtyckiej pokazują, że z biegiem eksploatacji tramwaje same potrafią zwiększyć szerokość toru na łuku, ścierając krawędzie szyn, co w dłuższej perspektywie ogranicza hałas. Takie wtórne odkształcenie jest jednak szkodliwe dla szyn, których wytrzymałość obniża się. Aby uniknąć takiego działania i z góry wyeliminować niekorzystny hałas, można zastosować zwiększenie rozstawu szyn. Takie rozwiązania można zastosować w przypadku nawierzchni bezpodsypkowej, wylewanej na mokro. Faktem jest, że budowa w takim przypadku trwa długo i jest problematyczna, ale jest to konieczne, celem zapewnienia najwyższej jakości i maksymalnej redukcji hałasu.
Jeśli uda się przekonać inwestorów do zastosowania najlepszych rozwiązań na etapie budowy, kolejnym elementem jest dbałość o powierzchnię toczną główek szyn oraz o powierzchnie kół pojazdów w czasie eksploatacji. Bardzo niebezpieczne może być zużycie faliste, którego wielkość musi być kontrolowana w czasie regularnych badań oraz likwidowana poprzez szlifowanie szyn. Nie można też dopuścić do wjazdu na ten odcinek tramwajów z odkształconymi obręczami kół – z płaskimi miejscami lub nalepami, które powodują powstanie bardzo silnych drgań. Aby w należyty sposób zadbać o ul. Boh. Getta Warszawskiego w czasie prowadzenia wieloletniego ruchu tramwajowego, należałoby opracować dokumenty w postaci instrukcji eksploatacyjnych, wyszczególniających regularne badania zużycia falistego, czy stosowanie prewencyjnych szlifowań szyn. W przypadku taboru tramwajowego trzeba zadbać o regularność przeglądów stanu obręczy, zapobieganiu odkształceń, mogących wpłynąć na potencjalne zniekształcenie toków szynowych. Te ostatnie zagadnienie nie dotyczy jedynie ul. Boh. Getta Warszawskiego, ale powinno zostać zastosowane globalnie na całym gdańskim taborze na wszystkich trasach.
Elementem infrastruktury tramwajowej, o którym nie możemy zapomnieć, jest sieć trakcyjna. Najestetyczniejszym rozwiązaniem, stosowanym przy gęstej historycznej zabudowie, jest zawieszanie sieci na fasadach pobliskich budynków. Dzięki temu unikamy stawiania słupów trakcyjnych, mogących negatywnie wpływać na wygląd ulicy. Takie rozwiązanie wymaga jednak zgody właściciela budynku. Jako, że zawieszenie sieci trakcyjnej na budynku wymaga prac budowlanych na elewacji, być może Mieszkańcy na północnym odcinku ulicy byliby skłonni podjąć rozmowy, w zamian za wyremontowanie frontów ich budynków? Taka symbioza często wychodzi na dobre. Ostatecznością byłby montaż słupów trakcyjnych, które z kolei można ucharakteryzować na historyczny wygląd, pełen zdobień i dekoracji. W odcinku południowym ulicy słupów raczej nie da się uniknąć, ale można ograniczyć ich negatywne oddziaływanie poprzez ulokowanie pomiędzy drzewami. Sprawiłoby to, że słupy nie będą rzucały się w oczy, a główną rolę w wyglądzie ulicy grałaby roślinność. Można też rozważać instalację w tramwajach specjalnych akumulatorów, ale jest to rozwiązanie niezwykle drogie i mało efektywne.
Faktem jest, że poprowadzenie ruchu tramwajowego przez ul. B.G.W. uniemożliwiłoby parkowanie samochodów na jezdni. Logicznym jest też, że Mieszkańcy z dnia na dzień nie pozbędą się swoich pojazdów, o ile w ogóle byliby chętni to uczynić. Rozwiązaniem problemu mogłoby być utworzenie dedykowanego parkingu na gminnej działce, znajdującej się w południowym odcinku ul. B.G.W.. Obecnie jest to niewykorzystane klepisko, pełniące rolę dzikiego parkingu, które nie jest wizytówką tego miejsca. Nowy, uregulowany i utwardzony parking mógłby pomieścić nawet około 30 samochodów. Aby uniknąć nadmiernego zabetonowania terenu, nawierzchnię parkingu można wykonać z ażurowych płyt, pozwalających na wzrost roślinności w otworach. Celem zmaksymalizowania korzyści z nowego parkingu, powinien być on dostępny wyłącznie dla Mieszkańców. Dodatkowym aspektem, ograniczającym negatywne oddziaływanie na budynki, powinna być strefa uspokojonego ruchu samochodowego, z wyłącznym dopuszczeniem ruchu dla Mieszkańców. Dostawy do sklepów i postój użytkowników przyjezdnych powinny odbywać się na ulicach poprzecznych (głównie na ul. Politechnicznej), na których należy w pierwszej kolejności zadbać o stan nawierzchni.
Ulica Bohaterów Getta Warszawskiego ma być elementem trasy GPW, z której korzystać będą dziesiątki tysięcy ludzi każdego dnia. Naturalnym jest, że pasażerowie obserwują otoczenie w czasie podróży, a okolice tras tramwajowych zawsze powinny reprezentować wysoki standard. Można więc przypuszczać, że Władzom Miasta zależeć będzie na pozytywnym odbiorze ulicy B.G.W. wśród pasażerów. Dofinansowania na remont zabytkowych kamienic powinny być więc uzupełnieniem obrazu ulicy, która dzięki tramwajowi mogłaby wypięknieć i zyskać unikatowy prestiż.
Podsumowując, europejskie przykłady pokazują, że tramwaj wśród gęstej, zabytkowej zabudowy, jest czynnikiem korzystnym i może wpływać pozytywnie na rozwój lokalnych centrów. Podobnie może stać się na ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego, która dzięki tramwajowi może zyskać na znaczeniu i stać się jedną z wizytówek Górnego Wrzeszcza. Aby tramwaj nie był utrapieniem, lecz szansą na lepsze, należy skupić się na przygotowaniu kosztownych i zaawansowanych rozwiązań technologicznych. Tylko wysoki standard i jakość wykonanych prac mogą wykreować ulicę B.G.W. na perełkę, chętnie odwiedzaną i prezentującą oryginalną klasę. Przygotowana wyżej argumentacja wskazuje, że Mieszkańcy i Władze Miasta powinni podjąć rozmowy, aby tramwaj przyniósł dla nich maksimum korzyści, proponując konkretne pomysły. Konstruktywny dialog i konsekwentne forsowanie kosztownych, ale potrzebnych technik budowy toru tramwajowego, to klucz do sukcesu w jednoczesnym zapewnieniu wygodnego połączenia z Południa, jak i ocalenia zabytkowych kamienic. Liczymy, że uda się wspólnie z Mieszkańcami i Władzami Miasta wypracować optymalny model realizacji inwestycji, w którym tramwaj wejdzie w pełną symbiozę z otoczeniem, z korzyściami dla wszystkich stron.
