Podwójne przystanki | artykuł

Zapewne wielu osób zastanawia się, czy transport tramwajowy może być bardziej niezawodny oraz szybszy… Ci, którzy idą w kierunku potwierdzenia tej możliwości – nie mylą się. Transport szynowy w Gdańsku może być znacząco bardziej przyjazny dla mieszkańców. Zajmijmy się więc niewielkim wycinkiem transportu tramwajowego – zbyt krótkimi przystankami tramwajowymi w miejscach styku wielu linii, gdzie również sygnalizacja świetlna nie stwarza odpowiednich możliwości dla usprawnienia ruchu transportu publicznego.
Na początku, zacznijmy od kilku definicji. To co najbardziej interesuje pasażerów to prędkość komunikacyjna tramwaju. Jest to średnia prędkość przejazdu, która zawiera w sobie czas jazdy oraz czasy postojów tramwaju. Najprościej pisząc, im dłuższy czas przejazdu pomiędzy przystankami początkowym i końcowym, tym mniejsza prędkość komunikacyjna.
Według źródeł literaturowych tramwaje klasyczne powinny charakteryzować się prędkością komunikacyjną na poziomie 18-20 km/h. Na pierwszy rzut oka taka wartość wydaje się być bardzo niska, bo przecież samochodem można jechać nawet 140 km/h (legalnie oczywiście), a takie Pendolino to nawet 250 km/h (na razie 200 km/h, ale już niedługo szybciej). Jednak obliczając średnią prędkość trudno już otrzymać tak wysokie wartości. Należy pamiętać, że tramwaje funkcjonują w centrach dużych miast, w których normalnym stanem jest występowanie licznych zatorów. W takich warunkach okazuje się, że prędkości komunikacyjne przekraczające 30 km/h są osiągalne wyłącznie przez metro (w Warszawie jest to 36 km/h), szybki tramwaj (Poznański Szybki Tramwaj osiąga 33 km/h) lub Szybką Kolej Miejską (w Trójmieście jest to 35 km/h). Tramwaje klasyczne, jako pojazdy poruszające się w ruchu drogowym z zasady będą wolniejsze niż te poruszające się po wydzielonych torach. Dlatego trudno oczekiwać, że osiągnięta zostanie bardzo wysoka prędkość jazdy. Porównując tramwaje do pojazdów indywidualnych wyraźnie widać, że dystans się zmniejsza. Samochody poruszają się po porównywalnych drogach Gdańska z prędkością średnią 30 km/h (należy zauważyć, że w różnych porach dnia ta prędkość może znacząco się różnić). Jaka jest więc realna prędkość komunikacyjna tramwajów w Gdańsku? Rozkładowo jest to 16,5 km/h. Tak niska prędkość komunikacyjna sprawia, że wielu pasażerów odczuwa przejazd tramwajem jako długotrwały i niekonkurencyjny dla transportu indywidualnego.

Czy można więc przyspieszyć tramwaje? Oczywiście, że można! Co więc stoi na przeszkodzie? Zajmijmy się najpierw przyczynami niewielkiej prędkości komunikacyjnej, a następnie postarajmy się znaleźć rozwiązania.
Rozkładowy czas przejazdu tramwajów zawiera w sobie następujące składowe:
• czas przejazdu pomiędzy przystankami A i B – zależy od długości odcinka, maksymalnej prędkości jazdy oraz ograniczeń prędkości oraz od samego tramwaju,
• czas postoju na przystanku B w celu obsługi tego przystanku – zależy od liczby pasażerów oraz od liczby drzwi w tramwaju,
• czasy postojów związane z oczekiwaniem na możliwość dalszej jazdy (na przykład z uwagi na czerwone światło) – czas jest zależny od poziomu zastosowanego priorytetu dla tramwajów, im wyższy priorytet w cyklach sygnalizacji, tym mniejsze straty czasu,
• rezerwę czasową z uwagi na niepewność co do długości poszczególnych czasów wyszczególnionych wyżej.
W Gdańsku rozkładowe czasy przejazdu podaje się z dokładnością do 1 minuty.
I tak dla przykładowego odcinka Brama Oliwska – Chodowieckiego czas jazdy pomiędzy przystankami wynosi około 30 sekund, czas obsługi przystanku Chodowieckiego to około 15 sekund, zatem rozkładowy czas przejazdu (1 minuta) zawiera jeszcze 15 sekund rezerwy.

Zupełnie inaczej sytuacja przedstawia się dla odcinka Politechnika – Miszewskiego. W tym przypadku czas jazdy pomiędzy przystankami wynosi około 30 sekund, czas obsługi przystanku Miszewskiego to również około 15 sekund, a rozkładowy czas przejazdu wynosi aż 2 minuty, co oznacza, że pozostaje w nim 75 sekund rezerwy. Rezerwa ta jest wystarczająca jeżeli tramwaj musi zaczekać na światłach na skrzyżowaniu Grunwaldzka-Do Studzienki-Miszewskiego. Jednak jeśli na przystanku oczekuje już jeden tramwaj, to kolejny pojazd dojeżdżający do przystanku musi zatrzymać się poza przystankiem i oczekiwać na możliwość wjazd aż poprzedzający pojazd odjedzie. Następnie, kiedy już wjedzie na przystanek, następuje wymiana pasażerów. Najczęściej po zakończeniu obsługi przystanku tramwaj musi zaczekać na kolejny cykl sygnalizacji. W ten sposób traci on dodatkowe 90 sekund, które nie są uwzględnione w rozkładowym czasie przejazdu. W taki właśnie sposób powstają opóźnienia na liniach tramwajowych kursujących po trasach wyposażonych w pojedyncze przystanki.

Z danych uzyskanych z systemu automatycznej kontroli ruchu tramwajów z Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku wynika, że istnieje duży odsetek przejazdów pomiędzy tymi dwoma przystankami realizowanych w czasie 2-5 minut (oznacza to, że kolejka wynosi 2-4 tramwaje). Wspomniany wcześniej problem z przystankiem Miszewskiego można rozwiązać poprzez wydłużenie, tak aby umożliwić jego jednoczesną obsługę przez dwa tramwaje, co doskonale obrazuje poniższa grafika.

autor: Jacek Szmagliński (członek PSSTM)