Praca motorniczego | artykuł

Każdy na pewno miał taki okres, w którym chciał zostać strażakiem czy policjantem. Ja również miałem takie marzenia, ale mniej więcej w tamtym okresie kiełkowała się również idea pracy za sterami tramwaju. I choć przewijały się jeszcze inne pomysły na siebie, to czas pokazał, że decyzję o swojej zawodowej przyszłości podjąłem już w czasach wczesnoszkolnych. Pozostało jedynie spełnić potrzebne wymagania, których ogólnie nie jest dużo – należy mieć skończone 21 lat, posiadać prawo jazdy kat. B oraz być niekaranym i zdrowym. Następnie, już po zgłoszeniu i pomyślnym przejściu rozmowy kwalifikacyjnej odbywają się psychotesty, czyli szereg badań od ogólnej wizyty, przez badania krwi, wzroku czy słuchu, a na badaniach psychologicznych kończąc. Oczywiście jest to jedynie skrót tych badań. Na całość należy przeznaczyć około 9 godzin. Gdy wyniki nie wskażą jakichkolwiek przeciwwskazań do wykonywania zawodu, można rozpocząć kurs. Jest on bardzo podobny do tego na osobówki. Składa się z 30 godzin teorii, 30 godzin praktyki, egzaminów wewnętrznych oraz państwowych. Po zdaniu teorii i praktyki, pozostają jedynie formalności związane z odbiorem dokumentów oraz z zatrudnieniem. I tak oto zostałem motorniczym 
Już od samego początku praca jest bardzo ekscytująca, a to dlatego, że dzieje się dużo nowego. Poza samą techniką prowadzenia tramwaju trzeba też pamiętać o przestrzeganiu rozkładu jazdy, do tego dochodzi pilnowanie tego, co się dzieje nie tylko wokół wozu, ale również w jego środku, sprzedaż biletów czy szybkie reagowanie na awarie, zmiany trasy i inne nieoczekiwane sytuacje. Pierwsze tygodnie służby to także spore wyzwanie dla organizmu. Zwykle nie jestem w stanie zasnąć w ciągu dnia, jednak często po porannej zmianie zasypiałem zaraz po wejściu do domu i budziłem się późnym wieczorem. Podczas pierwszych 10-15 zmian towarzyszy nam Patron, który ma za zadanie wprowadzić nas w nowe środowisko. Dzięki niemu dowiadujemy się, jakie pomyłki podczas pracy jeszcze popełniamy, jak możemy zaradzić drobniejszym usterkom, które da się naprawić na miejscu i bez wsparcia, doradza także kogo i kiedy wzywać przez radiotelefon. Jest to swego rodzaju Anioł Stróż, który dba o poprawny przebieg naszych pierwszych zadań na wozach 
To, jakie konkretnie mamy zadanie, możemy odczytać z grafiku dostępnego w internecie lub w zajezdni, w dyspozytorni. Podane są tam takie informacje jak linia, na której będziemy jeździć, brygada, godzina oraz miejsce rozpoczęcia i końca pracy. W zależności od przydzielonego zadania motorniczowie z rannej zmiany przyjeżdżają do zajezdni między trzecią w nocy a 7 nad ranem. Po pomyślnej kontroli trzeźwości otrzymują dokumenty i rozpoczynają tzw. Obsługę Codzienną wozu. Sprawdzamy wtedy ogólny stan wizualny tramwaju, pantograf, sprawność urządzeń, oświetlenie i wyposażenie. Jeśli coś budzi nasze wątpliwości, zgłaszamy to dyspozytorowi, który przysyła osobę z warsztatu. Jeżeli po wstępnej kontroli motorniczego nie ma żadnych uwag, można wyjechać na trasę. Zgodnie z grafikiem, motorniczowie ze zmian popołudniowych stawiają się o konkretnej godzinie w ustalonym miejscu na trasie i podczas krótkiej wymiany zdań dowiadują się, czy coś się dzieje z wozem i na trasie. Po zjeździe do zajezdni przekazujemy wszystkie uwagi dotyczące tramwaju brygadziście i oddajemy wypełnione dokumenty dyspozytorowi.
Poza klasycznymi zmianami są jeszcze tzw. dodatki i rezerwy. Dodatki można najkrócej opisać jako dwie krótsze zmiany w ciągu dnia, w których na każdą przypada przejazd 2-3 okrążeń w godzinach szczytu. Rezerwy natomiast wyjeżdżają z zajezdni w sytuacjach, kiedy któryś z tramwajów uszkodził się na trasie i nie może kontynuować przewozu. A jak nie dzieje się nic niepożądanego… warto mieć wtedy przygotowaną jakąś książkę czy serial na telefonie ;)
Niezależnie od tego, jaką mamy zmianę – poranną czy popołudniową, naszym obowiązkiem jest przyjść do pracy wyspanym i odpowiednio ubranym, mieć przygotowane bilety na sprzedaż, reagować na wezwania przez radiotelefon, stosować się do poleceń nadzoru ruchu i dyspozytora, oraz raportować wszelkie usterki zauważone na trasie. Sądzę, że o jeździe zgodnie z rozkładem nie muszę już wspominać ;)
To, jakie zadanie do wykonania otrzymuje motorniczy, zależy o kilku czynników, na przykład na jakie typy wozów jest przeszkolony oraz do której zajezdni jest przypisany. Oczywiście zdarzają się sytuacje, w których wykonuje się brygadę drugiej zajezdni, jednak są to sporadyczne przypadki. Na początku można dostać każde zadanie, zarówno poranne, jak i popołudniowe czy dodatki. Jeśli motorniczemu spodoba się dany tryb pracy może złożyć raport z prośbą o przydzielenie na stałe takich zmian. Dodatkowo, tak jak w moim przypadku, chętni na zmiany popołudniowe muszą znaleźć motorniczego na zmiany ranne, i vice versa.
Najbardziej pamiętne sytuacje? Cóż, najpierw przypominają się te mrożące krew w żyłach, gdzie wielokrotnie było o krok od zderzenia. Najczęściej wynikało to ze zlekceważenia któregoś ze znaków w wyniku czego samochód wjeżdżał na mój tor jazdy. Jest też oczywiście masa sytuacji, w których można się uśmiechnąć. Czy to będąc na zajezdni ktoś wplecie jakiś żart, czy ktoś się przejęzyczy, czy też jak miało się 10tkę w dniu meczu Lechii. Do sytuacji, które zapadają w pamięć zaliczają się również te, w których pasażerowie wyrażają swą wdzięczność za otwarcie drzwi czy za pomoc w obraniu najlepszej trasy lub wskazaniu konkretnego miejsca. Krótko mówiąc – niby zwykłe „dziękuję”, a zawsze pracuje się przyjemniej 
Najmłodszym stażem motorniczym już nie jestem, ale również nie uważam się za kogoś, kto ma szczególnie długie doświadczenie w branży transportu publicznego. Jednak jeśli miałbym odpowiedzieć na pytanie, czy warto zostać motorniczym, to choć jest to praca odpowiedzialna i wymagająca niekiedy sporej wytrwałości, to zdecydowanie jest to stanowisko warte rozważenia. Ja się zdecydowałem i jestem bardzo zadowolony z takiej, a nie innej decyzji 

autor: Jacek Kwiatkowski (członek PSSTM)